Wie schnell fährt die Bahn künftig in Tschechien?

Mehrfach verlautete bereits von tschechischer Regierungsseite, man befürchte, von der Entwicklung im Bahnverkehr in Europa abgehängt zu werden. Deswegen bemüht sich Prag um einen Anschluss ans europäische Hochgeschwindigkeitsnetz. Wie also wird der Schienenverkehr hierzulande in Zukunft ausschauen? Und wie soll für mehr Sicherheit an Bahnübergängen gesorgt werden? Antwort auf diese und weitere Fragen hat vor kurzem der Leiter der Schienenwegverwaltung, Jiří Svoboda, in den Inlandssendungen des Tschechischen Rundfunks gegeben.

Pendolino (Foto: PatrikPaprika, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0)Pendolino (Foto: PatrikPaprika, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0) Der Pendolino ist der einzige Zug, der die Tschechischen Bahnen in den vergangenen Jahren beschleunigt hat. Er verkehrt auf der wichtigsten Strecke zwischen dem äußersten Westen des Landes und dem Osten, konkret Ostrava / Ostrau. Zudem aber gibt es noch Verbindungen nach Bratislava und Košice in der Slowakei. Doch bisher darf dieser Zug mit besonderer Neigetechnik auf tschechischen Schienen noch gar nicht seine Möglichkeiten ausreizen. Die liegen bei bis zu 230 Stundenkilometern. Dabei wurde vor kurzem bei Plzeň / Pilsen der neue Tunnel von Ejpovice eröffnet. Er sei von vornherein für diese Geschwindigkeit ausgerichtet worden, sagt der Generaldirektor der tschechischen Schienenwegverwaltung, Jiří Svoboda:

„Die Schienenanlage in dem Tunnel kann auch mit 230 Stundenkilometern befahren werden. Im kommenden Jahr wollen wir 200 Stundenkilometer testen. Aber derzeit erlauben der Gesetzesrahmen und die technischen Möglichkeiten nur 160 Stundenkilometer. Doch die Zukunft sieht schneller aus, weil immer mehr Menschen größere Strecken zurücklegen wollen. Große Entfernungen und hohe Geschwindigkeit passen einfach zueinander. Im Übrigen beschäftigen wir uns bereits damit, auf bestimmten Strecken diese Geschwindigkeit dauerhaft zu ermöglichen. Am weitesten sind wir auf einem Abschnitt zwischen Choceň und Uhersko.“

Das knapp 20 Kilometer lange Stück gehört zum wichtigsten Ost-West-Eisenbahnkorridor in Tschechien und befindet sich in Ostböhmen.

Geschwindigkeiten, die sich nicht rechnen

Foto: Lenka ŽižkováFoto: Lenka Žižková In Westeuropa fahren richtige Hochgeschwindigkeitszüge allerdings 300 oder sogar 350 Stundenkilometer schnell. Müsste dies nicht auch das Ziel für Tschechien sein? Jiří Svoboda verneint, was den Inlandsverkehr anbetrifft:

„Die geringe Größe der Tschechischen Republik eignet sich aus meiner Sicht eher für nicht ganz so hohe Geschwindigkeiten. 200 bis 230 Stundenkilometer reichen eigentlich aus. Sie entsprechen auch der derzeitigen Gesetzeslage und der Bedienbarkeit der Strecken. Schließlich sollen die Züge ja nicht nur am Ausgangs- und Zielbahnhof halten, sondern auch dazwischen. Und dann rechnet sich eine höhere Geschwindigkeit einfach nicht mehr. Allerdings nehme ich davon die Anbindung an das westeuropäische Hochgeschwindigkeitsnetz aus, die gerade erst in Planung ist.“

Foto: Rolf Heinrich, Köln, Wikimedia Commons, CC BY 3.0Foto: Rolf Heinrich, Köln, Wikimedia Commons, CC BY 3.0 Genau diese Anbindung soll das ansonsten schon stark beanspruchte Schienennetz hierzulande entlasten, indem Fernreisende ein weiteres Angebot erhalten. Da die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke Prag mit Dresden verbinden wird, haben tschechische Politiker in der letzten Zeit immer wieder mit ihren Kollegen aus Deutschland verhandelt.

„Da sind wir tatsächlich am weitesten. Das liegt am Interesse der deutschen DB Netz. Wir haben uns bereits vollständig koordiniert. Gerade werden die vorbereitenden Dokumentationen und die Verträge für den Tunnel durchs Erzgebirge zusammengestellt. Daran schließt dann die Projektierung des Abschnitts zwischen Ústí nad Labem und Prag an. Mit dem Bau des Tunnels wollen wir eigentlich 2028 beginnen. Doch es gibt noch einen mutigeren Plan, und zwar dass wir bereits 2025 in den Startlöchern stehen. Zuerst aber finden intensive Gespräche mit der deutschen Seite statt“, so Svoboda.

Eine Besonderheit des tschechischen Schienennetzes ist die breite Nutzung. Das führt zu außergewöhnlichen Belastungen, und auch deshalb wird aufwendig modernisiert. Der Generaldirektor der tschechischen Schienenwegverwaltung sagt:

Jiří Svoboda (Foto: Archiv SŽDC)Jiří Svoboda (Foto: Archiv SŽDC) „Unser Schienennetz ist durchgehend konventionell. Das heißt, dort fahren sowohl der Pendolino, als auch etwa Güterzüge, die Kohle transportieren. Das gibt es im Ausland eigentlich kaum mehr noch. In der Regel bestehen dort gesonderte Hochgeschwindigkeitstrassen. Aber mit der Aussicht auf die Anbindung an das deutsche Hochgeschwindigkeitsnetz werden wir dann auch zum Rest Europas aufschließen.“

Pendolino und Güterzug

In den vergangenen Wochen kam es zweimal in Prag zu Schäden an Oberleitungen. Reisende mussten deswegen auf den Bahnhöfen teils stundenlang auf ihre Verbindungen warten. Ist das ein Zufall, dass es so kurz nacheinander dazu gekommen ist, oder bestehen in dem Bereich hierzulande größere Probleme? Jiří Svoboda wiegelt etwas ab:

„Sicher muss man zunächst festhalten, dass in Tschechien über 9000 Kilometer Schienennetz bestehen. Viele Jahre lang sind wir mit der Wartung nicht hinterhergekommen. Doch seit etwa drei Jahren investiert der Staat mehr in diesen Bereich. Deswegen glaube ich, dass wir zügig aufholen werden. Gerade in Prag und Umgebung sind die Oberleitungen teils 30 Jahre alt oder älter. Wenn aber das Investitionsvolumen weiter so hoch sein wird wie derzeit, dann dürften bis in zehn Jahren die am stärksten belasteten Strecken in Ordnung sein. Dadurch verhindern wir auch solche Ausfälle wie zuletzt.“

Erinnerung an Unglück von Studénka (Fotos: Jan Charvát und Ondřej Luštinec, Archiv des Tschechischen Rundfunks)Erinnerung an Unglück von Studénka (Fotos: Jan Charvát und Ondřej Luštinec, Archiv des Tschechischen Rundfunks) Bereits im kommenden Jahr, so der Chef der Schienenwegverwaltung, soll mit der Modernisierung der Oberleitungen begonnen werden.

Ein weiteres langjähriges Problem sind die Unfälle an Bahnübergängen. Ihre Zahl ist in den vergangenen Jahren sogar gestiegen. Und die Folgen haben sich laut der Schienenwegverwaltung ebenfalls verschlimmert. So endet mittlerweile jeder sechste Unfall an einem tschechischen Bahnübergang tödlich. Früher sei dies nur bei jedem zehnten der Fall gewesen, heißt es.

In trauriger Erinnerung ist dabei das Unglück von Studénka in Nordmähren im Sommer vor drei Jahren. Dort war ein Lastwagen auf einem beschrankten Bahnübergang stehengeblieben. Ein Pendolino raste mit 160 Stundenkilometern in den Lkw, drei Menschen starben und 17 wurden teils schwer verletzt. Ganz Das allgemein sei das dichte Schienennetz mit einer vergleichsweise hohen Zahl an Übergängen das Problem, erläutert Svoboda:

„Man muss sich einfach klarmachen, dass wir an den 9400 Schienenkilometer insgesamt 7800 Übergänge haben. Das ist im europäischen Vergleich eine unglaubliche Zahl.“

Zu viele Bahnübergänge

Übergang in Studénka (Foto: Kateřina Daňková, Archiv des Tschechischen Rundfunks)Übergang in Studénka (Foto: Kateřina Daňková, Archiv des Tschechischen Rundfunks) In Deutschland beispielsweise bestehen 41.500 Schienenkilometer, aber nur 3100 Bahnübergänge. Laut dem tschechischen Fachmann soll deswegen ein Maßnahmenpaket helfen.

„Als erstes sollen auf den Fernstraßen erster Klasse die Übergänge prinzipiell mit Schranken gesichert sein. Das Zweite ist eine Überbrückung oder Untertunnelung von Bahnstrecken, auf denen mit hoher Geschwindigkeit gefahren wird. Dasselbe gilt für solche Orte wie Studénka, an denen bis zu fünf Gleise nebeneinander liegen. Allerdings ist dies ziemlich teuer“, so Svoboda.

Viele Übergänge in Tschechien haben aber keine Schranken, manche noch nicht einmal eine Lichtblinkanlage. Eine gute Zahl von diesen möchte die Schienenwegverwaltung ganz einfach abschaffen:

„Auch an sogenannten landwirtschaftlichen Übergängen kommt es zu schweren Unfällen. Denn die landwirtschaftlichen Maschinen wiegen heutzutage mehrere Tonnen, ein Mähdrescher bringt selbst einen Regionalzug zum Entgleisen. Solche Übergänge abzuschaffen, halten wir für einen Teil der Lösung.“

Deswegen, so Jiří Svoboda, prüfe seine Behörde in Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium gerade, wie weit die Entfernung zwischen zwei Übergängen maximal sein dürfe.