Pražské metro

Foto: Jklamo, CC BY-SA 2.5Foto: Jklamo, CC BY-SA 2.5 Další návrhy přišly až v 60. letech, kdy se začínala doprava v Praze rapidně zhoršovat. Hlavní tepny tramvajové sítě, ulice Na Příkopě a Václavské náměstí, byly často přeplněné. Navíc doprava k nově budovanému Jižnímu Městu a přes Nuselské údolí vůbec byla nedostatečná. Jako vítězný návrh byla zvolena podpovrchová tramvaj, která měla vést z Hlavního nádraží přes Nuselský most na Pankrác. V roce 1966 se začalo s výstavbou, zanedlouho však bylo na základě průzkumu sovětské komise zjištěno, že systém metra odděleného od tramvaje by byl efektivnější, takže se rozestavěné úseky musely ještě přestavovat.

Za normalizace přišlo politické rozhodnutí (24. března 1971) použít místo vozů domácí výroby sovětské, zastaralé koncepce (vycházející z typu vyvinutého na konci 50. let) a výrazně těžší, což si vynutilo vložení posilujícího roštu do Nuselského mostu, který nebyl na takové zatížení původně navržen. Posilující rošt by si však vyžádalo i použití souprav československých vozů R1, neboť tubus Nuselského mostu byl konstruován pro použití kloubových tramvají s nízkým nápravovým tlakem.

Ačkoliv se počítalo s otevřením již roku 1970, zpoždění způsobená nedostatkem zkušeností prodloužila stavbu až do roku 1974. O rok dříve se také začalo s ražbou linky A z Dejvic na Vinohrady. Slavnostní otevření prvního úseku trasy C 9. května 1974 se stalo politickou manifestací, na níž byl přítomen generální tajemník KSČ Gustáv Husák, který slavnostně přestřihl pásku.

Statická zatěžovací zkouška Nuselského mostu 66 tanky v roce 1970, foto: archiv DPPStatická zatěžovací zkouška Nuselského mostu 66 tanky v roce 1970, foto: archiv DPP 12. srpna 1978 byl zprovozněn první úsek linky A, ve stanici Muzeum vznikl první přestupní bod metra. Na konci roku 1980 byly obě trasy prodlouženy a roku 1977 se začalo se stavbou prvního úseku linky B. Budování úseku Sokolovská (dnešní Florenc) – Smíchovské nádraží trvalo osm let, do provozu byla trasa B dána 2. listopadu 1985. V této době se také dala do pohybu stavba dalších navazujících úseků Dukelská (dnes Nové Butovice) – Smíchovské nádraží, připravovala se stavba Sokolovská–Zápotockého (dnes Českomoravská), stavělo se depo trasy A v Hostivaři a roku 1984 byla trasa C prodloužena pod Vltavou do Holešovic.

Takto rozsáhlá a rychlá výstavba však patrně již byla nad možnosti stagnující ekonomiky ČSSR. Ke konci 80. let se začaly termíny pro oficiální otevření mírně zpožďovat a po Sametové revoluci bylo vzhledem ke změně politické situace jasné, že stanovené tempo není možné udržet – podzemní dráha ztratila svůj politický význam. Zatímco dříve bylo obtížnější trať naplánovat než sehnat finance, nyní byla situace opačná.

Pražské metro po roce 1989

Vyšehrad, foto: Jiří NěmecVyšehrad, foto: Jiří Němec Dne 22. února 1990 byla přejmenována většina stanic s ideologickými názvy, většinou v okrajových částech města, na jména odpovídající místním částem, ve kterých se nacházejí. K přejmenování došlo například u stanic Vyšehrad (Gottwaldova), Háje (Kosmonautů), Pankrác (Mládežnická), Chodov (Budovatelů), Opatov (Družby), Nádraží Holešovice (Fučíkova), Roztyly (Primátora Vacka) na trase C. Na trase A byla Leninova přejmenována na Dejvickou. Další stanice byly přejmenovány na trase B: Nové Butovice (Dukelská), Anděl (Moskevská), Jinonice (Švermova). Byly změněny i názvy stanic na rozestavěném úseku trasy B. Stanice Invalidovna měla původně být Hakenova a Českomoravská se měla jmenovat Zápotockého.

Dne 22. listopadu téhož roku byl dokončen úsek linky B Florenc – Českomoravská. Rok po dostavbě tohoto úseku se začalo budovat dále směrem na Hloubětín a na druhé straně linky B také na Zličín (otevřen 11. listopadu 1994). Trať Českomoravská – Černý Most byla dokončena až roku 1998, a to bez dvou stanic (Hloubětín a Kolbenova), které byly dokončeny v pozdější době a před jejich dokončením je soupravy projížděly bez zastavení.

V 90. letech započala obměna vozového parku jednak rekonstrukcemi sovětských vozů, za druhé nákupem nových souprav. Komplikace a zdražení přinesl krach firmy ČKD, která původně měla být jeho hlavním výrobcem. To mimo jiné vedlo k zavedení pásmového provozu na lince B. Pásmový provoz spočíval v tom, že některé spoje metra nebyly ukončeny až na konečné, ale blíže centru na některé bývalé konečné. Místo až na Zličín tak některé soupravy jezdily jen na Smíchovské nádraží nebo do Nových Butovic. Na druhém konci města končily na Českomoravské místo až na Černém Mostě. Pásmový provoz byl zrušen se změnami jízdních řádů v únoru 2008.

Další prodloužení sítě přišlo v červnu 2004, kdy linka C podruhé překročila Vltavu a dorazila do Severního Města (stanice Kobylisy a Ládví). Tento úsek byl polovinou zamýšlené tratě, která končí v Letňanech.

Rajská zahrada, foto: Oleg FetisovRajská zahrada, foto: Oleg Fetisov V květnu 2006 byla otevřena stanice Depo Hostivař na lince A. Vznikla přestavbou části stejnojmenného depa metra. Byly k ní přesunuty konečné zastávky mnoha městských a příměstských autobusových linek, které dříve končily u stanice Skalka.

8. května 2008 byl slavnostně otevřen zatím poslední navazující úsek z Ládví do Letňan se třemi novými stanicemi – Střížkovem, Prosekem a Letňany, kde vyrostl autobusový terminál odbavující městské a příměstské linky a záchytné parkoviště P+R.


   Zpět