Ekonomika Zmizí z Labe nákladní lodní doprava?

Stát před lety sliboval velkorysé podmínky splavnosti Labe. Rejdaři připomínají, že Česko dokonce ratifikovalo mezinárodní dohodu, ze které vyplývá, že řeka musí mít celoročně ponor minimálně 250 centimetrů. Na Labi měly být kvůli tomu vybudovány dva velké jezy. Tento plán se nakonec ukázal jako nereálný. Jak na české, tak na německé straně vyvolal ostrý odpor ekologů. A ani propočty ekonomické efektivnosti prý nebyly příliš oslnivé. Ve hře tedy zůstala výstavby pouze jednoho jezu u Děčína. Ten by měl zajistit minimální celoroční výšku hladiny 140 centimetrů, což je považováno za hranici ekonomické splavnosti Labe. Zatím se musí dopravci každoročně potýkat s nestálostí hladiny. Nejhorší situace nastala loni, kdy bylo Labe splavné jen 180 dnů. Provozovatelé lodní dopravy přitom zastávají názor, že podle mezinárodní úmluvy mají právo na celoroční splavnost. Stát podle nich neplní své povinnosti.

Zdeněk Vitouš, foto: ČTK „Jde o to, že parametry dané legislativou a na které jsou tyto lodě schváleny, se mohlo naložit tolik a tolik zboží. Jelikož těchto parametrů nebylo dosaženo, zboží se naložit nemohlo nebo se ho nakládalo méně. A z toho začaly vznikat ztráty rejdařům. Majitelům přístavů vznikaly ztráty proto, že zboží nemohli překládat, nemohli ho skladovat, nemohli ho dál distribuovat.“

Říká tajemník sekce vodní dopravy při Svazu dopravy České republiky Zdeněk Vitouš. Rejdaři kvůli nedostatečné péči státu o vodní cestu požadují od ministerstva dopravy náhradu dvě a půl miliardy korun za špatnou splavnost Labe od Ústí nad Labem k česko-německým hranicím. Ministerstvo tento požadavek odmítá jako přemrštěný. Vysvětluje šéf ředitelství vodních cest České republiky Miroslav Šefara.

„Pokud někdo vypočítává náhradu z nějakých maximálních parametrů, které stanoví mezinárodní dohoda, ke které Česká republika skutečně přistoupila, tak je to velice zavádějící postup, protože dohoda nás zavazuje pouze k tomu, abychom v případě modernizačních prací zlepšili stávají poměry. Není tam explicitně řečeno, že ty poměry musí být od začátku podpisu smlouvy stoprocentní.“

Labe V jedné věci se rejdaři s ministerstvem dopravy shodnou. Situaci na Labi vyřeší až nový jez u Děčína. Oběma stranám vadí, že už více než deset let se o jezu pouze diskutuje. Peníze na výstavbu jsou přitom k dispozici. Podle Miroslava Šefary přijaly všechny vlády v uplynulých letech usnesení ke zlepšení plavebních podmínek na Labi, žádné ale nebylo naplněno. Proč?

„V české legislativě je zakotvena extrémně přísná ochrana přírody. Podle mého názoru úzce selektivní, která neřeší situaci – když se na to koukám jako člověk z dopravy – na dopravním koridoru Česká republika – severoněmecké přístavy, na tom nejkapacitnějším, kde se pohybuje nejvíce zboží. Řeší ale jednotlivé selektivní lokality a z toho vyplývá pochopitelně nemožnost postavit tu dálnici, tam zase postavit vodní cestu nebo železniční trať.“

Šéf ředitelství vodních cest České republiky vlastně nepřímo kritizuje ekologické iniciativy, které stavbu jezu u Děčína odmítají, i když podle všech evropských parametrů je vodní doprava ekologická.

„Postoj k této ekologické dopravě v Evropské unii a v České republice je diametrálně odlišný. Myslím postoj ze strany ochrany přírody.“

České Švýcarsko Ekologové ale zdůrazňují, že dolní Labe je součástí evropsky chráněné sítě Natura 2000 a patří do Národního parku České Švýcarsko. Zvýšení hladiny by zlikvidovalo vzácné rostliny a živočich, kteří nikde jinde nežijí. V úseku mezi ústeckým Střelivem hraničním Hřenskem, kde Labe volně proudí, žije podle ekologů 37 druhů ryb. Ve zbylých úsecích řeky nemá taková pestrost obdoby. Také zaznívá, že labský kaňon oplývá výjimečnou krásou, která vždy inspirovala malíře a básníky. Dnes je vedle francouzské Loiry jediným veletokem střední a západní Evropy, který lidé nepřeměnili ve stoku nebo plavební kanál. Martin Skalský ze sdružení Arnika říká, že v Labi nelze vidět jen dopravní koridor.

„Tady je určitá snaha svalovat část odpovědnosti za to, že vodní doprava má problémy, na ekologické organizace. Není to úplně oprávněné. Úsek dolního Labe je skutečně mimořádně cenný z hlediska biotopů. Ta věc se samozřejmě posuzuje nějakými odbornými kritérii a je potřeba to vzít v potaz. Není to jen dopravní koridor, ale zároveň i velice cenný biotop.“

Ekologům nahrává i názor některých odborníků, kteří na číslech dokládají, že lodní doprava je na ústupu a že investice do regulace toků se tudíž nevyplatí. Zároveň tito odborníci uvádějí, že v koridoru mezi Prahou a Hamburkem je stále nevyužitá kapacita železnice, která v současné době převyšuje svými výkony lodní dopravu asi dvacetinásobně. S tímto názorem polemizuje Jiří Aster, předseda sekce vodní dopravy Svazu dopravy České republiky a ředitel Česko-saských přístavů.

„Já bych řekl, že to vypadá dost tristně. Všechno obstarají kamiony. Zúčastnil jsem se porady na saském ministerstvu hospodářství. Sasko se zoufale snaží prosadit projekt železnice pod Krušnými horami, a to z jednoho prostého důvodu. Labská železnice je už kapacitně téměř na konci. Nárůsty na tomto koridoru obnáší více než deset procent ročně. Vodní doprava téměř neexistuje, železniční doprava už dále nemůže zvyšovat kapacitu, takže veškeré nárůsty budou končit na silnici. Saská vláda provedla určitou prognózu a předpovídá, že počet kamionů přejíždějících česko-saskou hranici se do roku 2015 ještě ztrojnásobí. To je ekologická politika?“

Kvůli nestálým podmínkám na Labi už velká část rejdařů ukončila činnost nebo přesunula své lodě na zahraniční řeky. Loni vůbec poprvé lodě plující pod českou vlajkou převezly většinu zboží na evropských vodních cestách, které se České republice vyhýbají. Úplný odchod rejdařů z českého Labe by prý stál české firmy desítky miliard korun. Zvýšila by se totiž cena železniční a silniční přepravy v koridoru Česká republika – severoněmecké přístavy. Na dolním Labi mezitím pokračuje posuzovaní vlivu uvažovaného jezu na životní prostředí.